La proa en el sistema continental

La proa es uno de los elementos más complejos del casco de un buque, debido tanto a la exigencias funcionales de la estructura como a ciertas particularidades de su construcción. En cuanto a las primeras, se debe tener en cuenta que la proa es la parte del buque más expuesta a la fuerza del mar: debe resistir el movimiento ondulatorio, garantizando la integridad del casco y, al mismo tiempo, debe cortar el mar oponiendo una resistencia relativamente reducida al avance del buque.

Respecto a la construcción, la zona de proa presenta unos criterios diferentes del resto del buque. De hecho, si se considera la estructura longitudinal, se verifica que las cuadernas se colocaban perpendicularmente en relación a la quilla; sin embargo, la disposición de la proa impedía que la colocación de las cuadernas siguiera en ángulo recto y exigía una estructura completamente distinta. En el sistema inglés, se utilizaban las llamadas cuadernas reviradas, que formaban un ángulo de amplitud progresivamente menor con relación a la quilla. Estos elementos se posicionaban sobre el relleno (debidamente moldeado) que seguía la curva de la sobrequilla, de la contrarroda y de la roda.

El dibujo VII muestra un ejemplo del sistema inglés de inicios del siglo XIX, con conexiones de emplame, cajas y espiga. Contrariamente, en el sistema de construcción de buques utilizado en Francia y en el continente europeo, en la zona de la proa ya no se empleaban cuadernas fijas en la quilla, sino un sistema complejo de piezas verticales (buzardas y cuadernas de escobén), oportunamente reforzadas.

Dibujo VII

La proa en el sistema continental

La Imagen 21 muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí.

Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque.

El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y  la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con a forma adecuada.

El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.

Imagen 21

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como "apóstoles", en referencia al numero de discípulos de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el número de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de "apóstoles" a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad, en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una en cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaba la amarra del ancla. Por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.

Imagen 22

La construcción de la proa

En el sistema continental, las buzardas y cuadernas de escobén eran fijadas entre sí con ejes y clavijas que las traspasaban a lo ancho.

Estas conexiones, sin embargo, no eran suficientes para garantizar la robustez necesaria, por lo que los elementos que llevaban a cabo esa función eran en realidad las "curvas corales" (componentes curvados unidos perpendicularmente a la proa).

Las buzardas y las cuadernas de escobén se apoyaban en las curvas corales, cuya presencia permitía obtener un conjunto excepcionalmente robusto, capaz de resistir incluso las acometidas más violentas.