La transcripción gráfica de las dimensiones y de la forma

Hasta mediados del siglo XVII, el proceso de construcción de buques se desarrolló a partir de métodos empíricos. El carpintero naval trazaba la roda y procedía a la ejecución del casco según las indicaciones que se le habían dado; es decir, seguía un esquema adoptado por generaciones de constructores anteriores e imprimía al buque su característica marca personal, su firma.

La necesidad del proyecto naval

Con la intensificación de los viajes entre Europa y América, la construcción náutica pasó por un período de gran avance, dejando de depender únicamente de la experiencia y evaluación del carpintero. Así, se hizo necesario establecer unas normas comunes para la realización de buques que permitieran a los constructores navales hacer frente, con la rapidez necesaria, a la creciente demanda de embarcaciones.

Paralelamente, estos profesionales se fueron especializando; los buques de transporte, de hecho, fueron cada vez más grandes y alcanzaron una nueva capacidad de carga, lo que reducía los costes de transporte. Asimismo, desaparecieron los espacios que antes se destinaban a alojar un pesado armamento defensivo (y al personal correspondiente).

En consecuencia, fue necesario mejorar la construcción de buques de guerra que, en caso de necesidad, ofrecieran protección a la totalidad de la carga contra la piratería y contra las acciones de las naciones beligerantes que pretendían atacar el comercio rival.

Como respuesta a esta exigencia, el uso de un proyecto naval se difundió progresivamente; los primeros dibujos que indican las reglas sobre las dimensiones y forma del casco datan de la primera mitad del siglo XVII.

La imagen 5 es la reproducción de un diseño original inglés de 1664 y constituye uno de los proyectos navales transferidos a papel más antiguos que se conservan en la actualidad.

En este dibujo están representados el perfil longitudinal, la cuaderna maestra (la situada en el punto de manga máxima), así la posición exacta de cada cuaderna.

Imagen 5 

Colocación de los baos y la cubierta de proa

Para hacer los baos donde deberán situarse los puentes, utilizaremos listones de ramín de 5 x 5 mm. Colocamos uno de los listones en el espacio interior del fondo de la cuaderna y marcamos la longitud con un lápiz. Con la ayuda de una sierra, cortamos el listón por la marca que acabamos de hacer.

Ponemos pegamento en los salientes donde debemos colocar el bao inferior de la cuaderna Nº 2.

Colocamos el bao en su posición sobre la cuaderna Nº2, comprobamos que no supere ni la parte posterior de la cuaderna ni la anterior.

Construimos los baos inferiores de las cuadernas 3 y 4 con el resto de los listones de madera según las indicaciones de los pasos anteriores. Después, ponemos pegamentos en los salientes y colocamos cada uno de los baos en su respectiva posición.

Colocamos en su lugar la cubierta de la proa preparada en las fases anteriores. Antes de esta operación, ponemos pegamento en los baos inferiores de las cuadernas 2, 3 y 4. Colocamos sobre los baos la mitad izquierda de la cubierta de proa y la ajustamos en su posición definitiva.

Colocamos del mismo modo la otra mitad de la cubierta de proa, inmovilizando la estructura hasta que el pegamento se seque.

Con los listones de 5 x 5 mm de ramín sobrantes de la fase anterior, construimos los baos de las cuadernas. Colocamos un listón junto a la cuaderna Nº5. Marcamos con un lápiz la longitud deseada y cortamos el listón. Ponemos pegamento en los salientes de la cuaderna, donde irá colocado el bao. Colocamos el bao sobre la cuaderna Nº5. Repetimos las mismas operaciones para construir el bao que deberá situarse sobre la cuaderna Nº6.

Del mismo modo, construimos y pegamos el bao para la cuaderna Nº7. Los baos deben quedar al mismo nivel de las cuadernas tanto por detrás como por delante.

Empezamos lijando las piezas para eliminar las imperfecciones y obtener una mejor adherencia. A continuación, con un lápiz y una regla, trazamos una línea en sentido longitudinal que divida el puente en dos mitades simétricas. Esta línea centrará el puente de combés en relación con el puente de proa.

Situamos el puente sobre los bao, ajustándolo hasta que quede bien posicionado.

Preparamos el revestimiento de la cubierta como hicimos en fases anteriores.

Iniciamos la tablazón por la parte central del puente, haciendo coincidir los listones con la línea trazada a lápiz y con los listones del puente de proa.

Continuamos colocando los listones de ramín en su lugar, de modo que creen una continuidad con los que situamos antes en el puente de proa. Ajustaremos la longitud de los listones de 5 x 5 para cubrir aquellas zonas que no precisan un listón de ramín entero.

Continuamos con la colocación de los listones hasta completar el ancho del puente. Dejamos sin cubrir la parte final, puesto que deberemos terminarla después de colocar el puente de popa. Presionamos con fuerza los listones de modo que se adhieran bien al puente.

Con la ayuda de un cúter, eliminamos los sobrantes de los listones que sobrepasan los bordes del puente. Realizamos las aberturas que han quedado cubiertas por los listones. (Debemos hacer solamente las aberturas que muestra la fotografía).

Con una lima pequeña, repasamos los bordes de las aberturas que acabamos de hacer.

Buques de guerra: categorías y clasificaciones

La época comprendida entre la segunda mitad del siglo XVII y principios del siglo XIX presenció el nacimiento, la rápida consolidación y el perfeccionamiento técnico de un tipo específico de buque de guerra: el navío de línea. Especialmente bien logrado, tanto desde el punto de vista náutico como por su capacidad de combate, el navío de línea siempre ha tenido una gran popularidad entre los modelistas: algunos de los más bellos veleros pertenecen a esta clase.

Tipologías de buques

Con el término "navío de línea" se define un tipo específico de buque de guerra. Esta expresión fue introducida en la jerga de los marineros cuando, en 1653, un almirante inglés, por petición de Oliver Cromweell, ordenó a los buques de guerra que combatieran en línea (una larga fila de buques alineados proa con popa) para desplegar la máxima potencia de fuego de artillería situada a lo largo de ambos costados. La posición de los buques concentrados de esta manera podía obtener efectos devastadores. La elección de este modo de combate tuvo una influencia significativa en la proyección y construcción de los buques destinados a este tipo de confrontación, definidos desde entonces como "de línea". A partir del momento en que los criterios seguidos en la construcción de buques pasaron a ser los mismos (todas las armadas europeas adoptaron la formación en línea), los veleros empezaron a parecerse en líneas generales. Sin embargo, hay distinciones muy concretas basadas en el número de cañones que los arman, lo que origina clasificaciones específicas.

Órdenes y clases

A finales del siglo XVII, el navío de línea de las grandes potencias navales se subdividía en seis categorías, también denominadas órdenes o clases.
Las primeras cuatro clases abarcaban los buques armados con un número de cañones de entre 50 y 120, distribuidos por dos o tres cubiertas, designadas como "baterías"; estos  veleros eran concebidos específicamente para combatir en línea y representaban el núcleo más importante de la marina de guerra. La quinta clase comprendía las fragatas, buques con una sola cubierta de batería y que podían operar en formaciones de diversos tipos y con modalidades autónomas. En la sexta clase se encontraban los buques de dimensiones menores, pero con un número de cañones que se mantenía en 24. Los veleros que pertenecían a la primera clase se destinaban en general a los almirantes y comandantes de escuadra: tenían entre 91 y 120 cañones, distribuidos en tres cubiertas. En la segunda clase estaban las embarcaciones comandadas por oficiales de alto rango. Estos buques disponían de un número de cañones de entre 81 y 90, repartidos en las tres cubiertas. Las embarcaciones clasificadas en la cuarta clase eran las menos armadas entre las de formación en línea: tenían 50 cañones en dos cubiertas.
Durante el siglo XVIII, las embarcaciones de 50 cañones en dos cubiertas fueron sustituidas por las fragatas, que, a pesar de tener igual número de bocas de fuego, se caracterizaban por la disposición de la artillería en una sola batería.
Solamente en España la denominación de los buques tuvo algunas variantes. Se designaron como "navío real" aquellos que tenían entre 74 y 90 cañones, y "tres cubiertas" a los que tenían entre 90 y 120 cañones. También se construyó un único ejemplar de cuatro cubiertas, el Santísima Trinidad, que fue armado con 140 bocas de fuego.

Las embarcaciones menores de la época

Naturalmente, además de los buques de guerra propiamente dichos, había un gran número de pequeñas embarcaciones de estilos diversos. Para que se tenga una idea aproximada de los tipos de unidades navales que atravesaron los mares desde el siglo XVII hasta principios del XIX, la Imagen 4 ofrece una panorámica de algunos de los tipos de buques de vela más difundidos de la época.

Las grandes batallas "en línea" preveían un enorme despliegue de fuerzas y una organización compleja que forzaba a las flotas involucradas a usar embarcaciones menores, frecuentemente no armadas, con fines logísticos. Muchas de estas embarcaciones eran utilizadas por los servicios postales y de enlace, otras como mensajeras o vigías, sin dejar de mencionar el abastecimiento de alimentos y municiones y el transporte de tropas. En todas estas actividades se utilizaban las embarcaciones adecuadas al servicio y adaptadas a sus finalidades (la elección se hacía en función de sus cualidades de velocidad, de maniobra y de capacidad). Por lo que parece, estas pequeñas embarcaciones también eran las preferidas por los grupos de piratas que infestaban el Mediterráneo, siendo el jabeque la más temida de todas.

Imagen 4