Las curvas del beque y otros elementos de la plataforma para el mascarón de proa

La estructura que se prolongaba más allá del codaste (límite anterior del casco) se componía de numerosos elementos, caracterizados por una elaboración compleja y por sus líneas predominantemente curvas. Entre estos componentes, los más vistosos eran los horizontales, que unían el beque a la proa del buque y estaban situados en varias líneas de longitud decreciente, de arriba hacia abajo.

La curva del beque (nombre que se da a este elemento singular) era una tira de madera larga y curvada, frecuentemente dorada y muy ornamentada. Estas piezas eran colocadas con la ayuda de elementos más pequeños, dispuestos en vertical, llamados serretas (ver Imagen 29). El conjunto, aunque no desempeñaba funciones estructurales, tenía suficiente robustez para permitir en el espacio que restaba libre entre la proa del casco, las curvas superiores y el beque la instalación de una base: la plataforma para el mascarón de proa.

Imagen 29

La plataforma del mascarón de proa

Servía de espacio para las maniobras, pero la plataforma también era una zona de paso para la tripulación (aquí se situaban las letrinas de los marineros). Se utilizaba especialmente para la maniobra de las velas de la proa (el bauprés atravesaba la plataforma) y para las operaciones del pescante del ancla, que estaba montado en diagonal a la plataforma.

En la parte anterior, un mamparo marcaba el límite de la cubierta del castillo. Allí se encontraban los accesos a la plataforma, las aperturas para los cañones de caza (los cañones que disparaban hacia adelante) y las instalaciones sanitarias de los oficiales (en un lugar muy resguardado y reservado, en comparación con las de la tripulación, que estaban completamente expuestas; ver Imágenes 30 y 31). El diseño de estos elementos no se alteró de manera significativa entre mediados del siglo XVII e inicios del siglo XIX, manteniendo sustancialmente su estructura. Tan solo evolucionaron los aspectos formales y estéticos, más por causa de los diversos estilos de cada país que por verdaderas diferencias funcionales. La riqueza ornamental de toda la sección y la complejidad de la construcción hacen del conjunto de proa, incluso hoy en día, una de las áreas más bellas e interesantes del buque.

Imagen 30

 Imagen 31

Alisamiento de la estructura

Para facilitar la colocación de los listones del forro y de los bordes de las cuadernas, alisamos la estructura. Repasamos el borde de las cuadernas con la lima de grano medio, desde la proa hasta la popa. Limamos solamente las zonas señaladas con el trazo en rojo de la fotografía, para no deformar la estructura de las piezas ni aplanar los recortes de la superficies exteriores de las cuadernas.

Los recortes, que están señalados en rojo en la fotografía, deben permanecer intacto después de haberlos limados; van a servir de apoyo a las cintas del casco.

Para alisar las molduras de nogal a lo largo de las cubiertas, utilizaremos una lija plana y lo haremos en la dirección indicada por la flecha roja. Trataremos de conseguir un acabado similar en ambos lados.

Junto a la popa, alisamos las cuadernas con la lima, por encima de los recortes y en los bordes de las cubiertas.

Este es el aspecto de la estructura, una vez alisada y con los mamparos del bauprés.

Del espolón al beque, funciones y evolución

Hasta inicios del siglo XIX la parte delantera de los buques de guerra estaba constituida por un elemento prominente, de forma redondeada y encajado delante de la proa. Este elemento, llamado beque, correspondía a la evolución del espolón, de estructura análoga en las antiguas galeras de remos. En aquellas, el espolón desempeñaba un papel de extrema importancia: era la principal arma ofensiva de los buques de guerra. Estaba constituido por robustos travesaños de madera y podía tener una punta de metal. Se fijaba con firmeza a la proa e inmediatamente debajo de la línea de agua, o alineado con esta, y provocaba daños gravísimos a los buques enemigos.

En el transcurso de la Edad Media, esta función se abandonó de manera gradual: se levantó el espolón sobre la línea de agua, de modo que su carácter ofensivo desapareció y su designación cambió y pasó a llamarse beque. Cuando tuvo lugar la batalla de Lepanto (1571), el espolón de la mayor parte de las galeras ya se encontraba completamente fuera del agua, era más largo, servía como base para maniobras y ornamentos, y ya se denominaba beque.

En los veleros de guerra, el beque se acentuó de manera definitiva alterando de manera progresiva su forma: se diseñó bajo y prominente en los galeones hasta inicios del siglo XVII, o se elevó, suavizando sus formas, en los otros tipos de embarcaciones.

Su aspecto se mantuvo inalterado hasta inicios del siglo XIX (ver Imagen 26), conservando solamente la función de sostener los mascarones de proa, como se puede ver en la Imagen 27. A pesar de no desempeñar una función estructural determinante, el conjunto del extremo de proa era bastante complejo debido a la presencia de numerosos elementos decorativos y a la plataforma para el mascarón de proa que, entre otras funciones, servía también para alojar las letrinas para la tripulación.

Imagen 26

Imagen 27

Imagen 28

Colocación de los zocalos frontales de las cubiertas, las puertas del castillo de proa y el mamparo del bauprés

Cogemos un listón de 2 x 4 mm de nogal africano y lo alisamos con una lija de grano fino.

Ponemos pegamento de secado rápido y colocamos el listón sobre el borde frontal de la cubierta de proa, cubriéndola completamente. El listón debe superar el ancho de la cubierta 1,5 mm, aproximadamente, por cada lado y quedar y quedar alineado por arriba con la cubierta.

De igual forma que anteriormente hemos realizado lo continuamos sobre el borde de las dos cubiertas como indican las flechas rojas en la fotografía.

Tomamos un listón de nogal africano de 2 x 4 mm sobrante de los trabajos anteriores. Aplicamos una capa de pegamento y colocamos el listón en el borde anterior del castillo de popa, de manera que cubra el propio revestimiento de las piezas. Dejamos que el listón sobresalga 1,5 mm por cada lado.

 Alisamos el borde de la pieza que acabamos de colocar con una lija o una lima de grano muy fino, para eliminar desniveles con el revestimiento superior.

Para colocar las puerta, ponemos un poco de pegamento de secado rápido en cada una y la pegamos sobre el mamparo, como muestra la fotografía.

Cogemos el mamparo del bauprés y dos cuadradillos, ponemos pegamento de secado rápido en los extremos de los dos cuadrados y los colocamos sobre las aperturas del mamparo, como muestran las flechas.

Ponemos pegamento en las zonas de unión del mamparo y lo situamos, dejando las dos piezas cuadradas hacia bajo. Asentamos el conjunto sobre la cubierta del bauprés, de manera que las dos partes salientes del mamparo encajen en las ranuras laterales sobre la cubierta. Con la lima plana, alisamos delicadamente la superficie del mamparo que acabamos de colocar. Debe quedar perfectamente alineada con la arista de la cubierta del castillo anterior.

La roda, componentes y conexiones

La sección de la proa representa unas de las partes más complejas del buque, dado que se desarrolla alrededor de una disposición longitudinal compuesta por varios elementos. En el uso tradicional, este conjunto se denomina simplemente roda, en referencia a su componente más importante.

El conjunto de piezas que constituyen la roda desempeña funciones muy importantes; en especial, a él se debe la rigidez estructural de todo el conjunto de la proa. Las Imágenes 23 y 24 muestran dos perspectivas (la vista lateral y la plana) de la estructura de proa de un buque de dos puentes, construido según el método continental. Si se observa la Imagen 23, se puede apreciar cómo, sobre la disposición longitudinal, se insertan la roda, la contra roda y la cubierta de la batería. Estos elementos confieren a la proa una forma arqueada, que se acentúa hasta tornarse casi vertical. El conjunto sostiene las curvas corales que, a su vez, sirven de apoyo a las buzardas y a las cuadernas de escobén.

La Imagen 24 muestra como la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería tienen un perfil que se estrecha en dirección hacia la proa.

La extrema complejidad constructiva de esta sección exige que cada componente esté firmemente unido a la pieza contigua: la utilización de grandes clavijas permite obtener un conjunto mucho más solido. Las líneas discontinuas de la Imagen 23 muestran la posición de las clavijas: se puede verificar cómo, en algunos casos, cada una de ellas atraviesa diversas piezas, exigiendo la realización precisa de los agujeros. Esta misma técnica también se utilizaba para unir las partes extremas de la proa (beque y tajamar), tal como indican las líneas discontinuas del Dibujo VIII.

Los dos dibujos de la Imagen 25, que reproducen los principales elementos de la estructura de proa de dos buques de diferentes épocas, permiten formarse una idea de la complejidad de la proa y, principalmente, de su estructura de soporte. A pesar de que la composición y la forma de cada componente podían variar, el concepto constructivo permanecía inalterable.

Imagen 23

Imagen 24

Dibujo VIII

Imagen 25

Forrado y colocación del panel de popa

Cogemos el panel de popa y, con una lija de grano muy fino, alisamos la superficie. A continuación, con una regla y un lápiz, trazamos una línea en sentido longitudinal que divida la pieza en dos partes. Hacemos una segunda marca que una las dos entalladuras de la parte superior y que cruce la primera línea, como muestra la fotografía.

Recuperamos los listones de ramín de los materiales guardados. Los cortamos en segmentos pequeños y oscurecemos los bordes con el lápiz. Empezamos a recubrir la sección superior del panel, partiendo de las líneas que trazamos con el lápiz.

Una vez cubierta, giramos la pieza y cortamos con un cúter los pedazos sobrantes de los listones. Comparamos el resultado con la fotografía.

Eliminamos las imperfecciones a lo largo del borde con una lija. A continuación alisamos la superficie.

Utilizamos una lima de grano muy fino para alisar la zona de la cubierta superior de popa indicada con trazo rojo en la fotografía alineamos el borde de la cubierta con los soportes sobre los que se apoya.

Orientamos la pieza en la posición indicada en la fotografía: la sección revestida con los listones de madera debe quedar en la parte interior del casco.

Los "dientes" de la parte inferior del espejo deben quedar perfectamente alineados con los salientes que se encuentran sobre los refuerzos de la popa. Verificamos que las piezas encajan, ponemos pegamento de secado rápido y colocamos el panel.

La zona superior del panel debe sobresalir, como se ve en la fotografía.

La proa en el sistema continental

La proa es uno de los elementos más complejos del casco de un buque, debido tanto a la exigencias funcionales de la estructura como a ciertas particularidades de su construcción. En cuanto a las primeras, se debe tener en cuenta que la proa es la parte del buque más expuesta a la fuerza del mar: debe resistir el movimiento ondulatorio, garantizando la integridad del casco y, al mismo tiempo, debe cortar el mar oponiendo una resistencia relativamente reducida al avance del buque.

Respecto a la construcción, la zona de proa presenta unos criterios diferentes del resto del buque. De hecho, si se considera la estructura longitudinal, se verifica que las cuadernas se colocaban perpendicularmente en relación a la quilla; sin embargo, la disposición de la proa impedía que la colocación de las cuadernas siguiera en ángulo recto y exigía una estructura completamente distinta. En el sistema inglés, se utilizaban las llamadas cuadernas reviradas, que formaban un ángulo de amplitud progresivamente menor con relación a la quilla. Estos elementos se posicionaban sobre el relleno (debidamente moldeado) que seguía la curva de la sobrequilla, de la contrarroda y de la roda.

El dibujo VII muestra un ejemplo del sistema inglés de inicios del siglo XIX, con conexiones de emplame, cajas y espiga. Contrariamente, en el sistema de construcción de buques utilizado en Francia y en el continente europeo, en la zona de la proa ya no se empleaban cuadernas fijas en la quilla, sino un sistema complejo de piezas verticales (buzardas y cuadernas de escobén), oportunamente reforzadas.

Dibujo VII

La proa en el sistema continental

La Imagen 21 muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí.

Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque.

El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y  la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con a forma adecuada.

El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.

Imagen 21

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como "apóstoles", en referencia al numero de discípulos de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el número de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de "apóstoles" a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad, en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una en cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaba la amarra del ancla. Por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.

Imagen 22

La construcción de la proa

En el sistema continental, las buzardas y cuadernas de escobén eran fijadas entre sí con ejes y clavijas que las traspasaban a lo ancho.

Estas conexiones, sin embargo, no eran suficientes para garantizar la robustez necesaria, por lo que los elementos que llevaban a cabo esa función eran en realidad las "curvas corales" (componentes curvados unidos perpendicularmente a la proa).

Las buzardas y las cuadernas de escobén se apoyaban en las curvas corales, cuya presencia permitía obtener un conjunto excepcionalmente robusto, capaz de resistir incluso las acometidas más violentas.

Colocación de los refuerzos de la falsa roda

Con un cúter, extraemos las piezas A, B, C y D del soporte Nº2. Repasamos las piezas con un papel de grano fino.

Ponemos pegamento en la pieza A y la colocamos sobre la falsa quilla, fijándola en el lugar indicado en la fotografía; debe quedar en contacto con la primera cuaderna y con el puente del bauprés.

Ponemos pegamento en la pieza B y la pegamos contra la primera cuaderna. Debe de estar en contacto con la falsa quilla y con la pieza A, tal como se muestra en la fotografía.

 Sujetamos la pieza C y la pegamos junto a la primera cuaderna y a la pieza B. La pieza C debe formar un ángulo de 90º con la cuaderna (tal como muestra la fotografía del recuadro superior).

Realizaremos todo el proceso de los pasos anteriores en el otro lateral del casco.

Ponemos pegamento y colocamos la pieza D en su lugar, entre la primera y la segunda cuaderna a ambos lados del casco. Esta pieza debe quedar al nivel de la parte inferior de las dos cuadernas.

La sobrequilla y la unión de las cuadernas

Posicionada encima de la quilla, la sobrequilla era uno de los elementos de mayor importancia para la integridad estructural del casco de un buque. Si bien estaba constituida por un número mayor de piezas, se asemejaba a la quilla en sus dimensiones (particularmente en las secciones) y en su robustez. La sobrequilla se situaba encima de las cuadernas y su principal función era mantenerlas firmes gracias a los encajes excavados en su cara inferior (ver Imagen 18, arriba).

A diferencia de la quilla, la sobrequilla no era recta: se encorvaba hacia arriba en dirección a proa y a popa, siguiendo la elevación progresiva de las cuadernas a medida que se acercaban a los extremos del casco. Las piezas que constituían la sobrequilla de una embarcación se ligaban entre sí por medio de juntas (ensambles), a pesar de que, en el casco de las embarcaciones más pequeñas, se podían emplear conexiones sencillas punta con punta, oportunamente reforzadas (ver Imagen 19, A y B). En los buques de grandes dimensiones, la sobrequilla estaba reforzada con dos elementos laterales de la misma longitud y con un refuerzo posterior superior.

Imagen 18

 Imagen 19

La unión de las cuadernas

La quilla (llamada espaldar en el sistema inglés) y la sobrequilla servían de elementos de unión inferior y superior de las cuadernas.
A la cuaderna maestra se acoplaban las otras cuadernas de dos en dos. Las cuadernas, que quedaban una al lado de la otra, no eran totalmente idénticas: presentaban, en concreto, una configuración distinta en el encaje inferior. Por ello, y como se puede ver en la parte inferior de la Imagen 18, también los encajes correspondientes a la quilla tenían que ser diferentes. No eran solo los encajes los que garantizaban las conexiones entre las cuadernas, la quilla y la sobrequilla; esta unión también se aseguraba con un sistema de clavijas y pernos matálicos que, a través de sistemas diversos, fijaban entre sí los distintos elementos (Imagen 19, C y D). El resultado era un conjunto muy robusto y cohesionado.
En la sección central del casco, las cuadernas se encontraban más o menos a la misma altura y en un ángulo idéntico en relación a la quilla. No ocurría lo mismo en dirección de proa y de popa, lo que causaba que las líneas del casco se estrecharan sensiblemente, exigiendo una configuración y una conexión distintas de las de las cuadernas. La parte superior de la Imagen 20 presenta una sección de la proa de un buque construido según el sistema continental: la cuaderna es una pieza entera y encaja en el asiento dispuesto en la roda (o en la contrarroda) de proa. El sistema inglés se ilustra en los dibujos de abajo: en este caso las cuadernas están divididas en dos semicuadernas que se unen lateralmente para rellenar la proa y la popa.

Imagen 20