Del espolón al beque, funciones y evolución

Hasta inicios del siglo XIX la parte delantera de los buques de guerra estaba constituida por un elemento prominente, de forma redondeada y encajado delante de la proa. Este elemento, llamado beque, correspondía a la evolución del espolón, de estructura análoga en las antiguas galeras de remos. En aquellas, el espolón desempeñaba un papel de extrema importancia: era la principal arma ofensiva de los buques de guerra. Estaba constituido por robustos travesaños de madera y podía tener una punta de metal. Se fijaba con firmeza a la proa e inmediatamente debajo de la línea de agua, o alineado con esta, y provocaba daños gravísimos a los buques enemigos.

En el transcurso de la Edad Media, esta función se abandonó de manera gradual: se levantó el espolón sobre la línea de agua, de modo que su carácter ofensivo desapareció y su designación cambió y pasó a llamarse beque. Cuando tuvo lugar la batalla de Lepanto (1571), el espolón de la mayor parte de las galeras ya se encontraba completamente fuera del agua, era más largo, servía como base para maniobras y ornamentos, y ya se denominaba beque.

En los veleros de guerra, el beque se acentuó de manera definitiva alterando de manera progresiva su forma: se diseñó bajo y prominente en los galeones hasta inicios del siglo XVII, o se elevó, suavizando sus formas, en los otros tipos de embarcaciones.

Su aspecto se mantuvo inalterado hasta inicios del siglo XIX (ver Imagen 26), conservando solamente la función de sostener los mascarones de proa, como se puede ver en la Imagen 27. A pesar de no desempeñar una función estructural determinante, el conjunto del extremo de proa era bastante complejo debido a la presencia de numerosos elementos decorativos y a la plataforma para el mascarón de proa que, entre otras funciones, servía también para alojar las letrinas para la tripulación.

Imagen 26

Imagen 27

Imagen 28

Colocación de los zocalos frontales de las cubiertas, las puertas del castillo de proa y el mamparo del bauprés

Cogemos un listón de 2 x 4 mm de nogal africano y lo alisamos con una lija de grano fino.

Ponemos pegamento de secado rápido y colocamos el listón sobre el borde frontal de la cubierta de proa, cubriéndola completamente. El listón debe superar el ancho de la cubierta 1,5 mm, aproximadamente, por cada lado y quedar y quedar alineado por arriba con la cubierta.

De igual forma que anteriormente hemos realizado lo continuamos sobre el borde de las dos cubiertas como indican las flechas rojas en la fotografía.

Tomamos un listón de nogal africano de 2 x 4 mm sobrante de los trabajos anteriores. Aplicamos una capa de pegamento y colocamos el listón en el borde anterior del castillo de popa, de manera que cubra el propio revestimiento de las piezas. Dejamos que el listón sobresalga 1,5 mm por cada lado.

 Alisamos el borde de la pieza que acabamos de colocar con una lija o una lima de grano muy fino, para eliminar desniveles con el revestimiento superior.

Para colocar las puerta, ponemos un poco de pegamento de secado rápido en cada una y la pegamos sobre el mamparo, como muestra la fotografía.

Cogemos el mamparo del bauprés y dos cuadradillos, ponemos pegamento de secado rápido en los extremos de los dos cuadrados y los colocamos sobre las aperturas del mamparo, como muestran las flechas.

Ponemos pegamento en las zonas de unión del mamparo y lo situamos, dejando las dos piezas cuadradas hacia bajo. Asentamos el conjunto sobre la cubierta del bauprés, de manera que las dos partes salientes del mamparo encajen en las ranuras laterales sobre la cubierta. Con la lima plana, alisamos delicadamente la superficie del mamparo que acabamos de colocar. Debe quedar perfectamente alineada con la arista de la cubierta del castillo anterior.

La roda, componentes y conexiones

La sección de la proa representa unas de las partes más complejas del buque, dado que se desarrolla alrededor de una disposición longitudinal compuesta por varios elementos. En el uso tradicional, este conjunto se denomina simplemente roda, en referencia a su componente más importante.

El conjunto de piezas que constituyen la roda desempeña funciones muy importantes; en especial, a él se debe la rigidez estructural de todo el conjunto de la proa. Las Imágenes 23 y 24 muestran dos perspectivas (la vista lateral y la plana) de la estructura de proa de un buque de dos puentes, construido según el método continental. Si se observa la Imagen 23, se puede apreciar cómo, sobre la disposición longitudinal, se insertan la roda, la contra roda y la cubierta de la batería. Estos elementos confieren a la proa una forma arqueada, que se acentúa hasta tornarse casi vertical. El conjunto sostiene las curvas corales que, a su vez, sirven de apoyo a las buzardas y a las cuadernas de escobén.

La Imagen 24 muestra como la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería tienen un perfil que se estrecha en dirección hacia la proa.

La extrema complejidad constructiva de esta sección exige que cada componente esté firmemente unido a la pieza contigua: la utilización de grandes clavijas permite obtener un conjunto mucho más solido. Las líneas discontinuas de la Imagen 23 muestran la posición de las clavijas: se puede verificar cómo, en algunos casos, cada una de ellas atraviesa diversas piezas, exigiendo la realización precisa de los agujeros. Esta misma técnica también se utilizaba para unir las partes extremas de la proa (beque y tajamar), tal como indican las líneas discontinuas del Dibujo VIII.

Los dos dibujos de la Imagen 25, que reproducen los principales elementos de la estructura de proa de dos buques de diferentes épocas, permiten formarse una idea de la complejidad de la proa y, principalmente, de su estructura de soporte. A pesar de que la composición y la forma de cada componente podían variar, el concepto constructivo permanecía inalterable.

Imagen 23

Imagen 24

Dibujo VIII

Imagen 25

Forrado y colocación del panel de popa

Cogemos el panel de popa y, con una lija de grano muy fino, alisamos la superficie. A continuación, con una regla y un lápiz, trazamos una línea en sentido longitudinal que divida la pieza en dos partes. Hacemos una segunda marca que una las dos entalladuras de la parte superior y que cruce la primera línea, como muestra la fotografía.

Recuperamos los listones de ramín de los materiales guardados. Los cortamos en segmentos pequeños y oscurecemos los bordes con el lápiz. Empezamos a recubrir la sección superior del panel, partiendo de las líneas que trazamos con el lápiz.

Una vez cubierta, giramos la pieza y cortamos con un cúter los pedazos sobrantes de los listones. Comparamos el resultado con la fotografía.

Eliminamos las imperfecciones a lo largo del borde con una lija. A continuación alisamos la superficie.

Utilizamos una lima de grano muy fino para alisar la zona de la cubierta superior de popa indicada con trazo rojo en la fotografía alineamos el borde de la cubierta con los soportes sobre los que se apoya.

Orientamos la pieza en la posición indicada en la fotografía: la sección revestida con los listones de madera debe quedar en la parte interior del casco.

Los "dientes" de la parte inferior del espejo deben quedar perfectamente alineados con los salientes que se encuentran sobre los refuerzos de la popa. Verificamos que las piezas encajan, ponemos pegamento de secado rápido y colocamos el panel.

La zona superior del panel debe sobresalir, como se ve en la fotografía.

La proa en el sistema continental

La proa es uno de los elementos más complejos del casco de un buque, debido tanto a la exigencias funcionales de la estructura como a ciertas particularidades de su construcción. En cuanto a las primeras, se debe tener en cuenta que la proa es la parte del buque más expuesta a la fuerza del mar: debe resistir el movimiento ondulatorio, garantizando la integridad del casco y, al mismo tiempo, debe cortar el mar oponiendo una resistencia relativamente reducida al avance del buque.

Respecto a la construcción, la zona de proa presenta unos criterios diferentes del resto del buque. De hecho, si se considera la estructura longitudinal, se verifica que las cuadernas se colocaban perpendicularmente en relación a la quilla; sin embargo, la disposición de la proa impedía que la colocación de las cuadernas siguiera en ángulo recto y exigía una estructura completamente distinta. En el sistema inglés, se utilizaban las llamadas cuadernas reviradas, que formaban un ángulo de amplitud progresivamente menor con relación a la quilla. Estos elementos se posicionaban sobre el relleno (debidamente moldeado) que seguía la curva de la sobrequilla, de la contrarroda y de la roda.

El dibujo VII muestra un ejemplo del sistema inglés de inicios del siglo XIX, con conexiones de emplame, cajas y espiga. Contrariamente, en el sistema de construcción de buques utilizado en Francia y en el continente europeo, en la zona de la proa ya no se empleaban cuadernas fijas en la quilla, sino un sistema complejo de piezas verticales (buzardas y cuadernas de escobén), oportunamente reforzadas.

Dibujo VII

La proa en el sistema continental

La Imagen 21 muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí.

Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque.

El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y  la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con a forma adecuada.

El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.

Imagen 21

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como "apóstoles", en referencia al numero de discípulos de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el número de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de "apóstoles" a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad, en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una en cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaba la amarra del ancla. Por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.

Imagen 22

La construcción de la proa

En el sistema continental, las buzardas y cuadernas de escobén eran fijadas entre sí con ejes y clavijas que las traspasaban a lo ancho.

Estas conexiones, sin embargo, no eran suficientes para garantizar la robustez necesaria, por lo que los elementos que llevaban a cabo esa función eran en realidad las "curvas corales" (componentes curvados unidos perpendicularmente a la proa).

Las buzardas y las cuadernas de escobén se apoyaban en las curvas corales, cuya presencia permitía obtener un conjunto excepcionalmente robusto, capaz de resistir incluso las acometidas más violentas.

Colocación de los refuerzos de la falsa roda

Con un cúter, extraemos las piezas A, B, C y D del soporte Nº2. Repasamos las piezas con un papel de grano fino.

Ponemos pegamento en la pieza A y la colocamos sobre la falsa quilla, fijándola en el lugar indicado en la fotografía; debe quedar en contacto con la primera cuaderna y con el puente del bauprés.

Ponemos pegamento en la pieza B y la pegamos contra la primera cuaderna. Debe de estar en contacto con la falsa quilla y con la pieza A, tal como se muestra en la fotografía.

 Sujetamos la pieza C y la pegamos junto a la primera cuaderna y a la pieza B. La pieza C debe formar un ángulo de 90º con la cuaderna (tal como muestra la fotografía del recuadro superior).

Realizaremos todo el proceso de los pasos anteriores en el otro lateral del casco.

Ponemos pegamento y colocamos la pieza D en su lugar, entre la primera y la segunda cuaderna a ambos lados del casco. Esta pieza debe quedar al nivel de la parte inferior de las dos cuadernas.

La sobrequilla y la unión de las cuadernas

Posicionada encima de la quilla, la sobrequilla era uno de los elementos de mayor importancia para la integridad estructural del casco de un buque. Si bien estaba constituida por un número mayor de piezas, se asemejaba a la quilla en sus dimensiones (particularmente en las secciones) y en su robustez. La sobrequilla se situaba encima de las cuadernas y su principal función era mantenerlas firmes gracias a los encajes excavados en su cara inferior (ver Imagen 18, arriba).

A diferencia de la quilla, la sobrequilla no era recta: se encorvaba hacia arriba en dirección a proa y a popa, siguiendo la elevación progresiva de las cuadernas a medida que se acercaban a los extremos del casco. Las piezas que constituían la sobrequilla de una embarcación se ligaban entre sí por medio de juntas (ensambles), a pesar de que, en el casco de las embarcaciones más pequeñas, se podían emplear conexiones sencillas punta con punta, oportunamente reforzadas (ver Imagen 19, A y B). En los buques de grandes dimensiones, la sobrequilla estaba reforzada con dos elementos laterales de la misma longitud y con un refuerzo posterior superior.

Imagen 18

 Imagen 19

La unión de las cuadernas

La quilla (llamada espaldar en el sistema inglés) y la sobrequilla servían de elementos de unión inferior y superior de las cuadernas.
A la cuaderna maestra se acoplaban las otras cuadernas de dos en dos. Las cuadernas, que quedaban una al lado de la otra, no eran totalmente idénticas: presentaban, en concreto, una configuración distinta en el encaje inferior. Por ello, y como se puede ver en la parte inferior de la Imagen 18, también los encajes correspondientes a la quilla tenían que ser diferentes. No eran solo los encajes los que garantizaban las conexiones entre las cuadernas, la quilla y la sobrequilla; esta unión también se aseguraba con un sistema de clavijas y pernos matálicos que, a través de sistemas diversos, fijaban entre sí los distintos elementos (Imagen 19, C y D). El resultado era un conjunto muy robusto y cohesionado.
En la sección central del casco, las cuadernas se encontraban más o menos a la misma altura y en un ángulo idéntico en relación a la quilla. No ocurría lo mismo en dirección de proa y de popa, lo que causaba que las líneas del casco se estrecharan sensiblemente, exigiendo una configuración y una conexión distintas de las de las cuadernas. La parte superior de la Imagen 20 presenta una sección de la proa de un buque construido según el sistema continental: la cuaderna es una pieza entera y encaja en el asiento dispuesto en la roda (o en la contrarroda) de proa. El sistema inglés se ilustra en los dibujos de abajo: en este caso las cuadernas están divididas en dos semicuadernas que se unen lateralmente para rellenar la proa y la popa.

Imagen 20 

Colocación y calafateado del puente del bauprés

Cubrimos la cubierta del bauprés; con tracas de sapeli de 0´5 x 5 mm. Cortamos cuatro de estas tracas en pedazos lo suficientemente largos como para cubrir la cubierta del modo que muestra la fotografía. A continuación, trazamos con un lápiz una linea que divida de modo longitudinal la cubierta del bauprés en dos partes iguales. Tal como hicimos en las otras cubiertas, comenzamos a pegar las tracas alineando la primera con el trazo que hemos hecho con el lápiz.

Una vez cubierta esta mitad, cortamos con un cúter los excedentes de las planchas siguiendo el contorno de las piezas. Para facilitar el corte, verificamos que las planchas se adhieren perfectamente, especialmente a la altura del contorno de la cubierta.

 Una vez cubierta esta mitad descubrimos la abertura del bauprés.

Cubrimos la otra mitad de la cubierta del mismo modo y cortamos los excedentes de las planchas a todo lo largo del perímetro de la cubierta. Con una lija de grano muy fino, repasamos el reborde de la cubierta en el sentido de las vetas de la plancha.

La quilla

La quilla constituye el principal elemento longitudinal estructural del casco. Posicionada en el centro de la carena (la parte sumergida del casco), ocupa totalmente su longitud, desde el codaste hasta la proa.

La quilla propiamente dicha se construía con piezas moldeadas y extraídas de troncos seleccionados, con una sección de 40-50 cm. Para obtener una quilla con la longitud deseada, las piezas se unían mediante un sistema de encajes que permitía obtener un conjunto resistente y robusto.

Se agregaban a la quilla otros elementos: debajo se colocaba una falsa quilla o sobre quilla, que se prolongaba a lo largo de toda ella. La falsa quilla cumplía funciones de protección y se componía de elementos relativamente estrechos, unidos entre sí a través de fijaciones escalonadas a lo largo de la quilla.

La quilla también servía de soporte a las cuadernas, los elementos estructurales transversales. En el sistema de construcción utilizado en los astilleros continentales, los encajes para las cuadernas se hacían directamente sobre la cara superior de la quilla, mientras que en el sistema inglés se prefería construir un elemento específico, el espaldar, en el cual se construían los encajes. el espaldar quedaba acoplado a la parte superior de la quilla, y se tomaba la precaución de disponer de modo asimétrico las líneas de unión. La imagen 16 muestra los distintos elementos de una quilla realizada según el sistema inglés.

Finalmente, sobre la quilla (o el espaldón, en los buques ingleses) se posicionaba la sobrequilla. También se componía de varias piezas y servía de elemento de cierre de las cuadernas: gracias a los encajes situados en la cara superior de la sobrequilla, las cuadernas se conservaban y se mantenían firmemente en su posición.

Imagen 16

Las uniones de la quilla

Dada la imposibilidad de obtener troncos de árbol con una longitud superior a 6-8 metros, era indispensable adoptar un sistema de fijación entre cada viga que ofreciera la máxima fiabilidad, sobre todo en el caso de de las estructuras, como la quilla y la sobrequilla, cuya resistencia era de vital importancia para la integridad del buque.

En la construcción naval de la época que estamos examinando, el tipo de juntas más común era la llamada "junta con empalme", que consistía en la superposición de las piezas de las secciones de unión, oportunamente moldeadas en ángulo. El procesamiento de los planes de trabajo era bastante variado y permitía obtener juntas de diversos tipos: en algunos casos, la junta se unía mediante la superposición de dos planos (empalme simple); en otros, las cabezas eran trabajadas con más planos de unión y, en ocasiones, se les agregaban otros elementos (empalme complejo).

La parte superior de la Imagen 17 muestra algunos ejemplos de empalmes utilizados en los astilleros navales desde la segunda mitad del siglo XVI hasta principios del siglo XVIII.

Cabe mencionar que incluso las cabezas de las secciones que se unían con los empalmes podían ir superpuestas (arriba-abajo) o colocadas de lado (derecha-izquierda): en el sistema inglés, por ejemplo, las piezas de la quilla estaban ligadas entre sí (emparejadas) con una junta lateral (ver Imagen 16).

Las juntas de la falsa quilla se disponían de modo que, en caso de impacto contra el fondo, los daños se limitaran a los elementos directamente afectados por la colisión. La parte inferior de la Imagen 17 muestra lo que ocurría en una situación de este tipo: se aprecian que, a pesar del impacto, las secciones que quedan detrás de aquellas que colisionan con el fondo mantienen su posición.

Imagen 17

El alefriz

A lo largo de cada lado de la quilla discurría una incisión de secciones variables, denominada alefriz. Su realización era una de las operaciones más delicadas de la construcción de un buque, de modo que correspondía al maestro carpintero naval llevarla a cabo.
Habitualmente utilizaba para este fin instrumentos construidos por él mismo o que pasaban de maestro a maestro, de generación en generación. El alefriz desempañaba la función fundamental de servir de encaje para la primera tabla del forro, en la etapa inicial de construcción del casco (es decir, las planchas que componían el revestimiento externo del casco), que quedaba en contacto con la quilla. La mayor dificultad en la ejecución del alefriz se debía tanto al hecho de que este tenía que ser totalmente idéntico en ambos lados de la quilla, como a que era imprescindible que poseyera una sección variable. Efectivamente, para el alefriz era necesario tener en cuenta que el tablado se debía apoyar en las cuadernas, cuyo ángulo variaba de acuerdo con la posición en que se encontraban: en el centro del buque (figura A del Dibujo VI), en la dirección de la proa (figura B) o en la dirección de la popa (figura C). En otras palabras, el encaje del alefriz se tenía que adaptar a fin de permitir posicionar el tablado en ángulos diversos, dependiendo de la sección del casco en cuestión (combés del buque, proa o popa).

Dibujo VI